Congo : les routes qui tuent

L’information est passée presque inaperçue il y a quelques jours alors qu’elle en dit plus long sur les problèmes qui freinent le développement de la sous-région que nombre de rapports officiels.

A l’’ouverture du forum sur les transports et la logistique en Afrique centrale le 26 février dernier à Brazzaville, Anicet Georges Dologuélé, président de la Banque de développement des Etats d’Afrique centrale (BDEAC), a dénoncé les faiblesses du processus d’intégration sous-régionale en Afrique centrale, notamment sur le volet des infrastructures de transports.

Selon lui la sous-région d'Afrique centrale serait la plus enclavée et la moins dotée en infrastructures de transports terrestres à travers le monde. « L'Afrique centrale sur l'étendue de ses 3,2 millions de km² que couvre la Communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) est la sous-région du monde la moins dotée notamment en infrastructures de transport terrestre avec quelque 8.182 km de routes bitumées en 2003 », a affirmé le président de le BDEAC.

« Le transport d'un conteneur de marchandises sur la liaison Douala (Cameroun) - N'Djamena (Tchad) coûte six fois plus cher qu'entre Shangaï et Douala et dure deux fois plus longtemps : 60 jours sur le continent contre 30 jours seulement en mer », a expliqué Anicet Georges Dologuélé.

« Comparé au reste de l'Afrique, on constate que le transport conteneurisé coûte 3,1 fois plus cher sur le corridor Douala-N'Djamena (4,21 dollars/km) que sur celui de Maputo-Johannesburg (1,38 dollar/km) », a ajouté M. Dologuélé.

Pourtant quatre des six Etats de la CEMAC disposent d'une façade maritime et tous sont également producteurs du pétrole, mais cela ne permet toujours pas de financer efficacement les projets d'intégration sous-régionale.

Le Congo par exemple, malgré son quatrième rang de producteur de l'or noir en Afrique subsaharienne, ne dispose que… de moins de 2.000 kilomètres de routes asphaltées. L’occasion de relativiser les grands discours faits par M. Sassou qui tendent à faire croire que chaque jour des routes d’importance économique se construisent lors des « grands travaux » qu’il a initiés. Déjà surfacturations et cherté de la vie dans notre pays aidant, le kilomètre de route goudronnée au Congo est l’un des plus chers au monde.  Et que dire de certains chantiers apparaissant comme des curiosités ou des aberrations économiques.

Le port de la Lekety par exemple. Voilà un ouvrage sorti droit de l’imagination des cerveaux de Mpila et censé assurer le transit des produits arrivés au Gabon par mer. Ces produits il faudra les transporter par route ou par chemin de fer vers Franceville, dans le Haut Ogooué. Première rupture de charge. Puis par camion ils parviendront au port fluvial de la Lekety. Deuxième rupture de charge. De là le fret sera embarqué par bateau sur l’Alima vers Oyo. Troisième rupture de charge. A partir d’Oyo la marchandise sera distribuée, soit vers Brazzaville, soit vers la Likouala, la Sangha ou le Cameroun. Quatrième rupture de charge.

Quel peut être le prix de revient de tels produits au regard d’une éventuelle concurrence ? Les économistes de Mpila détiennent sans doute la réponse.

Il est vrai le projet de la Lekety met en lumière le fait que le Congo est loin d’être un modèle. Voici un pays riche à milliards grâce à sa production pétrolière mais qui ne dispose que d’une seule voie de communication bitumée digne de ce nom. En plein 21è siècle. Une route d’environ 400 km qui part de Brazzaville à …. Oyo, ville natale (en fait il est né à quelques encablures de là, à Edou) du chef de l’Etat. Une route goudronnée digne de ce nom ? En fait une voie de communication d’à peine 8 mètres environ de large ressemblant à une départementale dans les pays européens...

Le palais de Mpila avait également sorti de sa boîte à tromper le peuple et à amuser la galerie un abracadabrantesque projet. Un projet sorti de nulle part, même pas du catalogue de la « Nouvelle Espérance » ! Celui de la construction de deux nouvelles voies ferrées dont l’une devant relier Brazzaville, la capitale, à Ouesso, dans le département de la Sangha et l’autre qui partirait de Djambala vers Pointe-Noire, en passant par Zanaga.

La première voie ferrée serait longue de près de mille kilomètres, et desservirait Mayama et Kindamba (dans le département du Pool), Obouya, Owando, Boundji et Makoua (dans la Cuvette), Lekety et Okoyo (dans la Cuvette-Ouest), Djambala, Abala et Lekana (dans les Plateaux), avec une bretelle sur Oyo, avec port sur l’Alima.

L’autre voie ferrée partirait de Djambala, jusqu’à Pointe-Noire, et desservirait Zanaga, Komono et Makabana (dans la Lekoumou), Kibangou et Kakamoeka (dans le Niari), Milamila et Bas-kouilou (dans le Kouilou) avant d’atteindre Pointe-Noire.

Durée des travaux ? Sept ans, soit jusqu’en 2014. Qui financeraient ces gigantesques projets ? Le Consortium Malaisie korail Corée a-t-on répondu il y a deux ans. « Ces deux chemins de fer ne coûteront aucun franc à l’État congolais. En retour, le consortium va exploiter les ressources naturelles trouvées sur le parcours des deux projets » avait expliqué un membre du gouvernement à la presse brazzavilloise, crédule…

Faut-il évoquer l’aéroport international d’Ollombo qui n’accueille jusque-là, sauf erreur, que les avions du clan présidentiel pour leur week-end au village ? Ou du chemin de fer Congo Océan, véritable goulet d'étranglement, qui souffre d’un manque de wagons tel que certains importateurs de véhicules empruntent les pistes pour couvrir les 500 km qui séparent Brazzaville de Pointe-Noire ?

Autre question : comment se fait-il que des routes construites dans d’autres pays d’Afrique (Cameroun ou Côte d’Ivoire par exemple), au même moment soient encore en bon état quand au Congo plus rien n’existe ? Pourquoi cette dégradation trop rapide des voies de communication au Congo, interrogent souvent les bailleurs de fonds. Défaut d’entretien, abandon des infrastructures. Malgré l'inénarrable Florent Tsiba, ci-devant ministre des Travaux publics, gestionnaire du Fonds routier. Conséquence, pour financer à nouveau et pour la énième fois ces chantiers, lesdits bailleurs exigent à présent que les Congolais démontrent leur volonté d’entretenir le patrimoine national existant…

On l’aura compris : malgré la « Délégation générale des grands travaux » le Congo est bien parti, sauf sursaut,  pour demeurer longtemps sur ce plan « l’homme malade de la Cemac ».